Велоактивисты считают, что инфраструктура развивается без учета реальных потребностей горожан
Из Дербышек — на Горьковское шоссе, а с Дубравной — в центр
Новые 11 километров велодорожек в Казани протянутся по Дубравной, Габишева, Мавлютова, Сибирскому тракту. Эта работа ведется в рамках концепции создания велосети от 2023 года. В Институте развития городов РТ отмечают, что разработчики опирались на необходимость обеспечения взаимосвязи существующих разрозненных участков велоинфраструктуры, поэтому в ведомстве провели:
- комплексный анализ велосипедных и пешеходных перемещений с использованием больших данных, полученных от операторов кикшеринга;
- анализ треков передвижения велосипедистов — получены сведения о местах проживания, работы и досуга потенциальных пользователей и предложения жителей города;
- оценку возможности прохождения маршрутов по предлагаемым участкам с учетом существующих пространственных и инфраструктурных условий.
Согласно представленной концепции, работа ведется в трех ключевых направлениях. Первое — это трасса вокруг Казанки, включая Кировскую дамбу и «Миллениум».
Второе направление — связь центра и Деревни Универсиады, начиная с Дубравного леса (через Танковое кольцо, Оренбургский тракт и вдоль Кабана с Булаком).
Третья протяженная полоса идет от Березовой рощи в Дербышках по Сибирскому тракту, Ершова, Большой Красной, далее через Ленинскую дамбу вдоль Гривки, потом по Большой Крыловке с выездом на Горьковское шоссе до Лебяжьего.
Некоторые фрагменты этих планов можно увидеть и сейчас. При этом некоторые остались в стороне, вроде отличной дорожки у Черного озера, у «Татмедиа» на Декабристов, где парковка защищает велосипедиста от основного потока. Есть и проблемные места — вроде разметки на мосту на площади Вахитова, где разделение полос выполнено только краской и не дает понимания, где проходит граница между потоками.
«Из агломерации в город приезжают единицы»
Апелов недоумевает, почему не были приглашены велосообщества: «Хотя бы для оценки, комментария, сбора обратной связи, прописания технического задания». И отмечает, что в основу концепции положена автомобильная концепция трасс.
— Но велосипедное потребление происходит внутри или между близлежащими районами. Из агломерации в город приезжают единицы, а вот дети из школы домой — ежедневно и массово, — говорит Апелов. — Видимо, большинство инфраструктуры будет в виде разметки на тротуаре. Велодорожки на тротуаре без физического разделения — максимально опасная и вредная идея. По сути она легитимизирует электромопеды тех же курьеров, которые будут ездить свои 40 км/ч среди толп пешеходов, у которых почему то забрали 50% их пространства.
Еще в 2014 году клуб «Негонки» предлагал свой вариант развития велоинфраструктуры, указывая, что порой дорожки могут проходить в районах современной многоэтажной застройки через дворы, что и короче, и безопаснее.
— Если у меня и есть замечания, они не в плоскости велодорожек, а в плоскости информационного сопровождения проектирования, строительства, — говорит велоактивист. — Нет никаких цифровых двойников, по крайней мере для велодорожек, тротуаров, средств оценки связности территорий. Этого, видимо, в работе проектировщиков нет и не предвидится.
— Поскольку во многом проекты делаются еще и с расчетом на определенную общественную реакцию, то уже пора бы привыкать, что, кроме обещанных велодорожек, надо красиво рассказать и про производственные процессы их строительства — откуда и что учитывалось, какие источники данных брались, что и как моделировалось и почему именно предложенное оказалось оптимальным, — говорит Евлампиев. — Общественность, для которой раньше просто факт строительства велодорожки был доказательством сложных и зрелых процессов, теперь нуждается в большем.
«Это не транспортные, а прогулочные велодорожки»
Алексей Оносов вспоминает, как, будучи исполнительным директором Союза велосипедистов РТ, показывал свою концепцию велоинфраструктуры мэру Казани Ильсуру Метшину в 2020 году на открытии первой очереди набережной озера Нижний Кабан и, в частности, прикладывал карту велоактивности на основе приложения Strava.
Оносов добавил: «То, что происходит сейчас в городе, — это филькина грамота. У меня в эту сторону только хейт, только негатив и недопонимание». В пример приводит обсуждения из профильного сообщества: «Никто не понимает, что происходит, и все более-менее опытные велосипедисты просто ездят по дорогам, как им нужно».
Собеседник вспоминает, что работу с велоактивистами налаживал прежний заместитель главного архитектора города Тимур Кадыров (сейчас участвует в реализации проекта The Line в Саудовской Аравии). После этого такое взаимодействие не происходило.
— Это не транспортные, а прогулочные велодорожки, а надо идти в сторону транспорта, — говорит Оносов. — У нас есть опытные ребята, почему их не приглашают на встречи? Почему не обсуждают, не берут какие-то комментарии, когда проектируется то или иное действие. Я абсолютно не понимаю.
Велоактивист отмечает, что в концепцию маршрутов входит, например, велопешеходная дорога на Сибирском тракте.
— Это небезопасно, это очень небезопасно, — говорит он. — Я там не поеду и 20, и 30 километров в час. Там ходят дети, небольшое столкновение меня, 93-килограммового с велосипедом, включая 10 килограммов экипировки, — это летальный исход.
Радиф Кашапов