В Казани критикуют концепцию создания велодорожек и требуют привлекать экспертов - «Инфраструктура»

Велоактивисты считают, что инфраструктура развивается без учета реальных потребностей горожан Велодорожка у Госсовета. Фото: Радиф Кашапов Из Дербышек — на Горьковское шоссе, а с Дубравной — в центр Новые 11 километров велодорожек в Казани протянутся по Дубравной, Габишева, Мавлютова, Сибирскому тракту. Эта работа ведется в рамках концепции создания велосети от 2023 года. В Институте развития городов РТ отмечают, что разработчики опирались на необходимость обеспечения взаимосвязи существующих разрозненных участков велоинфраструктуры, поэтому в ведомстве провели: комплексный анализ велосипедных и пешеходных перемещений с использованием больших данных, полученных от операторов кикшеринга; анализ треков передвижения велосипедистов — получены сведения о местах проживания, работы и досуга потенциальных пользователей и предложения жителей города; оценку возможности прохождения маршрутов по предлагаемым участкам с учетом существующих пространственных и инфраструктурных условий. Согласно представленной концепции, работа ведется в трех ключевых направлениях. Первое — это трасса вокруг Казанки, включая Кировскую дамбу и «Миллениум». Второе направление — связь центра и Деревни Универсиады, начиная с Дубравного леса (через Танковое кольцо, Оренбургский тракт и вдоль Кабана с Булаком). Третья протяженная полоса идет от Березовой рощи в Дербышках по Сибирскому тракту, Ершова, Большой Красной, далее через Ленинскую дамбу вдоль Гривки, потом по Большой Крыловке с выездом на Горьковское шоссе до Лебяжьего. Некоторые фрагменты этих планов можно увидеть и сейчас. При этом некоторые остались в стороне, вроде отличной дорожки у Черного озера, у «Татмедиа» на Декабристов, где парковка защищает велосипедиста от основного потока. Есть и проблемные места — вроде разметки на мосту на площади Вахитова, где разделение полос выполнено только краской и не дает понимания, где проходит граница между потоками. Велодорожка на Большой Красной работает и как парковка. Радиф Кашапов / realnoevremya.ru «Из агломерации в город приезжают единицы» — Очень не хотелось душнить и токсить, но я, как велосипедист, буду скорее против такой концепции велодорожек, — говорит автор телеграм-канала «Тим открывает мир» Тимур Апелов. — Не считая кольца вокруг Казанки — там есть уникальная возможность сделать хорошо. Плюс это главное место рекреационного катания жителей Казани. Апелов недоумевает, почему не были приглашены велосообщества: «Хотя бы для оценки, комментария, сбора обратной связи, прописания технического задания». И отмечает, что в основу концепции положена автомобильная концепция трасс. — Но велосипедное потребление происходит внутри или между близлежащими районами. Из агломерации в город приезжают единицы, а вот дети из школы домой — ежедневно и массово, — говорит Апелов. — Видимо, большинство инфраструктуры будет в виде разметки на тротуаре. Велодорожки на тротуаре без физического разделения — максимально опасная и вредная идея. По сути она легитимизирует электромопеды тех же курьеров, которые будут ездить свои 40 км/ч среди толп пешеходов, у которых почему то забрали 50% их пространства. Еще в 2014 году клуб «Негонки» предлагал свой вариант развития велоинфраструктуры, указывая, что порой дорожки могут проходить в районах современной многоэтажной застройки через дворы, что и короче, и безопаснее. — Первое, что бросилось в глаза, — в ней нет уже готовых сегментов, которые частично накрывают эту сеть, а частично уходят дальше. Например, велодорожка на этой схеме обрывается на Лебяжьем, а заканчивается она по факту в Залесном, — изучает работу института один из разработчиков концепции 2014 года Илья Евлампиев. — Если у меня и есть замечания, они не в плоскости велодорожек, а в плоскости информационного сопровождения проектирования, строительства, — говорит велоактивист. — Нет никаких цифровых двойников, по крайней мере для велодорожек, тротуаров, средств оценки связности территорий. Этого, видимо, в работе проектировщиков нет и не предвидится. — Поскольку во многом проекты делаются еще и с расчетом на определенную общественную реакцию, то уже пора бы привыкать, что, кроме обещанных велодорожек, надо красиво рассказать и про производственные процессы их строительства — откуда и что учитывалось, какие источники данных брались, что и как моделировалось и почему именно предложенное оказалось оптимальным, — говорит Евлампиев. — Общественность, для которой раньше просто факт строительства велодорожки был доказательством сложных и зрелых процессов, теперь нуждается в большем. «Правильная» велодорожка у Черного озера. Радиф Кашапов / realnoevremya.ru «Это не транспортные, а прогулочные велодорожки» — Я езжу по маршруту «дом — работа», — отмечает председатель совета директоров ООО «Информационные системы» Марат Бикмуллин. Он — один из тех, кто пересекает таким образом весь город. — Предпочитаю ездить по автобусной полосе, так как на тротуарах и велодорожках много пересечений с бордюрами, которые торчат хоть и на пару сантиметров, но из-за этого приходится замедляться, чтобы не помять обод. Даже на новых участках зачем-то ставят бордюр, тратят деньги на него и платят за монтаж бордюра, когда можно просто сровнять асфальт. Алексей Оносов вспоминает, как, будучи исполнительным директором Союза велосипедистов РТ, показывал свою концепцию велоинфраструктуры мэру Казани Ильсуру Метшину в 2020 году на открытии первой очереди набережной озера Нижний Кабан и, в частности, прикладывал карту велоактивности на основе приложения Strava. — Тогда он сказал, что все новые дороги будут с велоинфраструктурой, что появятся крытые парковки во дворах. Но пока что это не сходится с реалиями. Прошло 6 лет. Этого нет, — указал собеседник издания. Оносов добавил: «То, что происходит сейчас в городе, — это филькина грамота. У меня в эту сторону только хейт, только негатив и недопонимание». В пример приводит обсуждения из профильного сообщества: «Никто не понимает, что происходит, и все более-менее опытные велосипедисты просто ездят по дорогам, как им нужно». Велоконцепция от Института развития городов. предоставлено Институтом развития города Собеседник вспоминает, что работу с велоактивистами налаживал прежний заместитель главного архитектора города Тимур Кадыров (сейчас участвует в реализации проекта The Line в Саудовской Аравии). После этого такое взаимодействие не происходило. — Это не транспортные, а прогулочные велодорожки, а надо идти в сторону транспорта, — говорит Оносов. — У нас есть опытные ребята, почему их не приглашают на встречи? Почему не обсуждают, не берут какие-то комментарии, когда проектируется то или иное действие. Я абсолютно не понимаю. Велоактивист отмечает, что в концепцию маршрутов входит, например, велопешеходная дорога на Сибирском тракте. — Это небезопасно, это очень небезопасно, — говорит он. — Я там не поеду и 20, и 30 километров в час. Там ходят дети, небольшое столкновение меня, 93-килограммового с велосипедом, включая 10 килограммов экипировки, — это летальный исход. Радиф Кашапов