Татарстанцев переориентируют на общественный транспорт и сэкономят на автобусах - «Инфраструктура»

Минтранс республики подготовил новый план транспортного обслуживания

Обеспечить качество и устранить «лишние» маршруты

Минтранс Татарстана разработал проект постановления Кабмина «Об утверждении порядка подготовки и реализации регионального комплексного плана транспортного обслуживания населения». Сейчас документ проходит антикоррупционную экспертизу.

План должен определить общие рамки функционирования транспортной сети, в частности:

• определить приоритеты, цели и задачи регулярных перевозок пассажиров автомобильным и городским наземным электротранспортом во взаимосвязи с перевозками прочими видами транспорта общего пользования;
• определить мероприятия, которые позволят привести работу этих видов транспорта в соответствие с региональным стандартом транспортного обслуживания населения;
• составить перечень мероприятий по развитию регулярных перевозок пассажиров.

Во главу угла ставятся, в частности, следующие приоритеты:

• обеспечение качества транспортного обслуживания населения;
• формирование единой тарифной политики на территории РТ;
• создание условий для переориентации населения с личного автотранспорта на общественный;
• устранение необоснованного дублирования маршрутов регулярных перевозок пассажиров;
• создание интеллектуальной транспортной системы на пассажирском транспорте.

«Республике по карману содержать транспорт, чтобы районы не погибали без людей»

Разработка нового комплексного плана, как, собственно, и предыдущего, в существующих условиях не более чем формальность, считает эксперт «Реального времени» — экс-руководитель отдела инноваций Минтранса Татарстана Ринат Губаев.

— Сегодня многие пригородные автобусные маршруты действуют только летом и связывают Казань и райцентры с садовыми товариществами, — говорит он. — А я помню, как в Новошешминском, Балтасинском, Чистопольском и других районах ходили автобусы до всех деревень. Сегодня эти маршруты полностью утрачены, а потребность в них у людей есть. Жителям отдаленных населенных пунктов приходится добираться до райцентров и Казани на попутных автомобилях и такси. Ситуация складывается так, что люди вынуждены искать альтернативы общественному транспорту, а в результате возможности его развивать уменьшаются. Меньше транспорта — меньше пассажиров, меньше пассажиров — падает окупаемость перевозок, и перевозчики отказываются обслуживать маршруты.

Губаев подчеркнул, что план развития транспортного обслуживания превратится в фикцию, если он не будет опираться на данные о потребностях населения и о количестве сел и деревень, куда общественные маршруты не заходят.

Автор проекта «Обходная железная дорога Казани» и концепции генплана «Казань — полицентричный город на Волге» Тахир Давлетшин того же мнения. Он говорит, что в Татарстане часть сельских автобусных маршрутов чудом еще сохранились, тогда как, например, в Самарской области их давно нет вообще. И считает, что отсутствие транспортных связей оборачивается более глобальной проблемой:

— Это ведет к тому, что деревня очень высокими темпами пустеет, люди перебираются туда, где нет транспортных проблем, — делает он вывод. — Это «центростремительное» движение было всегда, но в таких условиях оно идет усиленными темпами. Я считаю, что нашей республике вполне по карману содержать общественный транспорт в районах — нормальный, такой, чтобы районы не погибали без людей!

«Поможет только переход на брутто-контракты»

Депутат Госсовета Татарстана Руслан Юсупов, имеющий большой предпринимательский опыт в области пассажирских автобусных перевозок, считает, что бы ни предпринимали власти, какие бы планы ни разрабатывали, решить проблему не смогут, пока не изменят основной принцип организации перевозок:

— Поможет только переход на брутто-контракты, при которых перевозчик отвечает только за провоз, доставку пассажиров от точки А до точки Б, когда ему платят за километраж, своевременность отправления и прибытия, качество обслуживания пассажиров, а не привязывают его выручку к количеству пассажиров, которые садятся в автобус и платят ему за проезд! Пока будет как сейчас, в «плохих» с точки зрения выручки направлениях нормальных перевозок не будет, перевозчики оттуда будут уходить.

Он напомнил: в Москве, Белгороде и ряде других городов перевозчики работают на условиях брутто-контрактов и там с транспортом проблем нет, а их ответственность жестко прописана — и несмотря на то, что их штрафуют за все, даже мелкие нарушения, вроде опоздания на 5 минут, их это устраивает, желающих работать на таких маршрутах много, и на конкурсах за них идет реальная борьба.

Чтобы реализовать такую схему, надо, разумеется, чтобы перевозки субсидировались — и не так, как сегодня, а в большем объеме. Но если брутто-контракты не введут, как считает Юсупов, эта сфера услуг продолжит умирать, невзирая ни на какие планы развития.

Автобус забуксовал в суде

Действительно, на территории республики межмуниципальные автобусные маршруты закрываются из-за убыточности. Второй год прокуратура Дрожжановского района ведет судебную тяжбу с республиканским Минтрансом по поводу восстановления автобусного маршрута Казань — Старое Дрожжаное.

В апреле 2025 года суд отказал прокурору Дрожжановского района, который, проверив жалобы жителей на отсутствие автобуса, обратился в суд и просил признать бездействие республиканского Минтранса незаконным и обязать его обеспечить автобусные перевозки. Но суд учел возражения Минтранса, сводившиеся к тому, что на конкурсы по обслуживанию маршрута с 2023 года заявок не поступало, а выигравшее конкурс на перевозки между Дрожжаным и Буинском ООО «Автовокзал Восточный» взяло на себя обязательство по обслуживанию маршрута Казань — Буинск — Старое Дрожжаное, и счел, что Минтранс не бездействует.

Однако в сентябре 2025 года прокурор района вновь выступил в суде в защиту жителей, вынужденных добираться до столицы республики на перекладных и попутками. В этот раз суд возложил на Минтранс обязанность в течение одного года со дня вступления в законную силу судебного акта организовать межмуниципальный маршрут от села Старое Дрожжаное до Казани.

Суд обратил особое внимание на то, что «вопросы, связанные с организацией транспортного обслуживания населения по межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, относятся к предметам совместного ведения органов власти субъекта Российской Федерации и органов местного самоуправления, при этом органы власти субъекта Российской Федерации должны исполнять свои обязанности путем нормативного правового регулирования и непосредственного участия в финансовом обеспечении указанных мероприятий».

Однако дрожжановцам рано праздновать восстановление прямой транспортной связи с Казанью — Минтранс подал апелляцию, и на днях дело об автобусе от Дрожжаного до Казани будет рассматривать Верховный суд республики.

Стабилизация в эпоху цифровизации

В конце 2025 года на встрече с журналистами министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Фарит Ханифов подчеркнул:

— Баланс пассажиропотока во многом зависит, конечно, от отношения муниципальных, региональных властей к пассажирам. Им нужен комфорт, им нужна надежность, им нужен недорогой проезд, то есть социальные гарантии. И вот этот баланс, я думаю, мы выдерживаем.

Он сообщил, что только за 10 месяцев 2025 года прирост перевозок пассажиров автобусами вырос на 10 млн по отношению к аналогичному периоду 2024-го. И уточнил, что во многом этому способствовала финансовая поддержка государства, которая в прошлом году выросла на 17% и составила 1,34 млрд.

В 2018 году, когда ведомство приступило к разработке этого плана, на господдержку транспортных организаций и перевозчиков в целях обеспечения социально значимых перевозок и проезда льготников из республиканского бюджета было выделено 927,4 млн рублей, однако в реальности поступило почти на 100 млн меньше — 829,6 млн.

А ключевые приоритеты, перечисленные в плане 2019 года, с точки зрения неспециалистов, могли показаться откровенно противоречащими друг другу, поскольку одновременно требовали:

• минимизировать расходы бюджета;
• сохранить уровень транспортной обеспеченности населения не ниже существовавшего;
• обеспечить развитие агломерационных связей.

При этом в плане отсутствовала едва ли не важнейшая с точки зрения его разработки и реализации информация — о количестве жителей республики, имеющих доступ к регулярному транспортному обслуживанию, количестве населенных пунктов, не имеющих к нему доступа, и плотности транспортной сети. Соответственно, в плане отсутствовали и целевые показатели этих параметров на 2030-й и предшествующие ему годы.

Оптимизированный сценарий транспортного обслуживания населения РТ на 2030 год предполагал наличие 35 автобусных, 11 водных направлений перевозок и всего 14 (вместо существовавших в 2019-м 28) железнодорожных.