С акцентом на дороги: что изменилось в Казани через год после общественного обсуждения нового генплана? - «Инфраструктура»

Фото: Олег Тихонов Год назад, 29 июля 2019 года, стартовало общественное обсуждение генплана Казани. Актуальную версию проекта разрабатывали 6 лет, и обошелся он городу более чем в 90 млн рублей. Многострадальный документ приняли с опозданием на год — предложения московских проектировщиков по развитию города, мягко говоря, не устроили многих жителей и ряд крупных российских ведомств. Как проходило общественное обсуждение, какие положения нового генплана уже реализуются и что, кроме генплана, по мнению экспертов, определяет градостроительное развитие столицы Татарстана — в материале «Реального времени». Город без пригородов На общественное обсуждение генплана, определяющего развитие столицы Татарстана на два десятилетия — до 2040 года — казанцам в прошлом году отвели 4 дня — с 29 июля по 1 августа. При этом сразу отсекли возможность высказывать свое мнение жителям пригородов — например, обитателям Осиново, де-юре относящегося к Зеленодольскому району, а де-факто давно ставшего частью Казани и всецело зависящего от казанской дорожно-транспортной сети. Право участвовать в общественном обсуждении получили лишь те, кто зарегистрирован на территории муниципального образования либо имеет в Казани недвижимость. К обсуждению в интернете на площадке dispute.kzn.ru допустили казанцев, имеющих учетную запись в ЕСИА. Остальным предоставили право лично передать обращение в городское Управление архитектуры и градостроительства (принимали обращения по предъявлении паспорта с казанской регистрацией). Перед началом обсуждений первый заместитель мэра Казани Евгения Лодвигова пообещала, что «все предложения участников обсуждения будут рассмотрены, а самые конструктивные будут учтены разработчиками». Всего в итоговых общественных обсуждениях приняли участие 1 469 человек, или чуть больше 1% жителей города. Фото Максима Платонова То ли три, то ли полторы тысячи На 1 августа 2019 года, как свидетельствовала нумерация на сайте, где велось обсуждение генплана, только в электронном виде поступило свыше 3 000 обращений. Но 29 августа, подведя итоги обсуждения, официальный сайт мэрии Казани сообщил: «Всего в итоговых общественных обсуждениях приняли участие 1 469 человек, или чуть больше 1% жителей города». По данным исполкома, от участников обсуждения поступило 405 вопросов и 2 052 предложения и замечания, но «к рассмотрению принято 398 вопросов и 2 008 предложений. Остальные обратившиеся не подтвердили казанскую прописку или владение казанскими объектами недвижимости». Исполком также оповестил горожан, что «учтено еще 337 замечаний и предложений жителей, которые поступили в ходе общественных обсуждений». Вопрос политический и стратегический Какие конкретно замечания и предложения по проекту генплана в итоге были приняты, исполком города не сообщал. А сейчас, спустя год, отвечать «Реальному времени» на этот вопрос отказался и руководитель проекта генплана Казани — первый заместитель директора института Генплана Москвы Олег Григорьев — под тем предлогом, что «этот вопрос слишком политизирован». — Итоговое общественное обсуждение генплана не имело значения, — считает общественный активист из Дербышек Тимур Саитов. — Оно было проведено формально, чтобы создать видимость диалога с общественностью. Активисты вносили не только замечания, но и конкретные предложения, но все они были отвергнуты как «нецелесообразные». Хотя нам даже не предоставили многократно обещанные расчеты, на основании которых принимались так называемые целесообразные решения. — Публичность в целом при обсуждении подобных документов, конечно, полезна, поскольку в рамках противоречивых мнений возникает некая равнодействующая, которая более или менее объективна, — дал свою оценку прошлогодним событиям заведующий кафедрой градостроительства и планировки сельских населенных мест КГАСУ Александр Дембич. — Но гораздо более эффективным я считаю привлечение к обсуждению квалифицированного экспертного сообщества. А вот о самом проекте генплана собеседник нашего издания высказался достаточно критически: — Должен же, в конце концов, быть какой-то генерирующий все данные документ — вот генплан таким и стал. Но я не думаю, что он будет долговечен — наоборот, полагаю, уже через 3—5 лет возникнут проблемы с его актуализацией. Он же не очень адаптирован к тому, что Казань является центром казанской агломерации. Этот вопрос серьезно не прорабатывался, а сейчас начинают разрабатывать проект Казанской агломерации, и думаю, что он каким-то образом вступит в противоречие с какими-то элементами утвержденного генплана. Проект агломерации более широкий, более стратегически важный и поэтому он будет воздействовать на генплан. «Приступить к реализации!» Как сообщил «Реальному времени» Олег Григорьев, к реализации нового генплана Казань уже приступила: — В соответствии с генпланом сейчас строится автодорога вдоль железной дороги к территории бывших артскладов в Кировском районе — дублер Горьковского шоссе. Строится и новый участок метрополитена. И началась рекомендованная генпланом жилая застройка. Времени прошло не так много, так что пока на этом все. Одной из первоочередных в плане реализации генплана задач Григорьев считает замыкание Большого Казанского кольца, перетекшее в генплан-2040 из предыдущего плана и строительство не просто дублера Горьковского шоссе, а хорды, которая соединит трассу М-7 через Кировскую дамбу, железнодорожный вокзал и речной порт с аэропортом «Казань». Эта дорога, говорит он, разгрузит город, взяв на себя часть транзитного потока, но при условии, что она будет запущена в полном объеме в ближайшие 5 лет. Ограничиться одним отрезком в Кировском районе бессмысленно. Второй по важности для нормального функционирования дорожно-транспортной системы Казани задачей архитектор считает строительство вылетной дороги вдоль железной дороги из центра мимо Дербышек. Особую актуальность она приобретает, по его словам, в свете того, что «Унистрой» планирует строительство многоэтажного жилого района ориентировочно на 500 тысяч квадратных метров в Высокогорском районе за Киндерями — сразу за развязкой на М-7. Но эта дорога пока не строится, и не только потому, что у нее много противников. — Ее судьба зависит от того, найдет ли республика деньги на финансирование работ, — говорит Григорьев. А что после генплана? Генплан Казани-2040 лег в основу разрабатываемых сейчас Институтом Генплана Москвы новых Правил землепользования и застройки. Тендер на право разработки Правил не проводился, эти работы пошли, что называется, прицепом к работе над генпланом, потому что тесно с ним взаимосвязаны. По словам Олега Григорьева, в работе участвуют около десятка субподрядчиков: — Мы привлекали и привлекаем местных разработчиков, в том числе для сбора исходных данных. В частности, 23 июля разработчик определился с исполнителем работ по подготовке сведений о границах территориальных зон проекта Правил землепользования и застройки города Казани — тендер стоимостью 3,06 млн рублей выиграло казанское АО «Республиканский кадастровый центр «Земля», согласившееся подготовить необходимые сведения за 2,8 млн. Генплан Казани-2040 лег в основу разрабатываемых сейчас Институтом Генплана Москвы новых Правил землепользования и застройки. Фото Максима Платонова — Общая проблема всех крупных городов — застройка недобросовестными девелоперами пограничных территорий без социальной инфраструктуры, что вызывает маятниковую миграцию, которая принимает безобразные формы, — сказал «Реальному времени» Олег Григорьев. — Люди едут на работу в город, везут туда детей в детсады и школы. Следующая после генплана задача — разработка территориального планирования городской агломерации. Было принято решение проделать в Казани такую работу, мы подготовили техзадание и программу этих работ, но они были отложены в связи с пандемией коронавируса, и вернутся ли к этому город и республика — пока неясно. — Самыми актуальными задачами по реализации генплана Казани на сегодня я считаю замыкание Большого Казанского кольца и создание железнодорожного кольца внутри города, — говорит Александр Дембич. — Его замкнуть будет сложно, но даже если удастся создать полукольцо — от Юдино до Компрессорного завода и Дербышек и пустить по нему реверсивную электричку, это существенно изменит транспортную ситуацию в городе. А транспорт потянет за собой и новое строительство объектов, и создание новых центров обслуживания населения, и развитие приволжских территорий, что, на мой взгляд, является сейчас одной из главных задач для города. Быстро, конечно, это не произойдет, но дай бог, реализуется за 5—10 лет. Инна Серова