Взрыв в Бейруте: катастрофа исключительна по масштабам, но причины — нет - «Происшествия»

Прямо сейчас во многих портах мира лежат брошенные и всеми забытые опасные грузы Фото: theconversation.com Бейрутская катастрофа оказалась возможной из-за огромной проблемы морской контрабанды мусорных отходов — прямо сейчас во многих портах стоят брошенные владельцами суда, а на складах по всему миру хранятся всеми забытые контейнеры с зачастую опасным грузом. За мусорным трафиком из стран Запада в порты государств третьего мира стоит транснациональная организованная преступность, поддерживается она и тотальной коррупцией в руководстве портов беднейших стран мира. Об этом в своей статье для издания The Conversation, где свои материалы публикуют ученые, пишут исследователи «синих преступлений»: научный сотрудник Бристольского университета Скотт Эдвардс, изучающий транснациональную организованную преступность на море, и Кристиан Бугер, профессор международных отношений Университета Копенгагена, работающий на грант датского МИДа над решением проблемы морской безопасности. Газета «Реальное время» публикует перевод этого материала. 2 750 тонн высокореактивного нитрата аммония На момент написания этого материала было известно о не менее 100 погибших и еще 4 000 раненных в результате взрыва в порту Бейрута. Хотя реальная причина, которая привела к ней, пока остается неясной, трагедия должна заставить нас обратить внимание на страшные последствия нарушений правил безопасности во всех портах. Взрыв, произошедший 4 августа примерно в 18.00 по местному времени, по всей видимости, был вызван 2 750 тоннами высокореактивного нитрата аммония. Химическое вещество было изначально грузом на судне MV Rhosus, которое зашло в порт Бейрута в 2013 году из-за низких мореходных качеств (качества судна, которые определяют его способность безопасно совершать плавание при любом состоянии моря и любой погоде, — прим. ред.), в результате чего ему запретили выходить в море. После того как судовладелец бросил свой корабль, груз нитрата аммония оказался на складе в бейрутском порту. В то время, как сама катастрофа необычная, события, которые привели к ней, таковыми вовсе не являются. Опасные материалы отправляются через мировой океан ежедневно. С ними зачастую и неправильно обращаются, и незаконно продают. Брошенные контейнеры с опасными грузами регулярно обнаруживаются в портах. Хотя правила морской безопасности в основном касаются предотвращения громких событий, таких как пиратство, терроризм или кибератаки, зачастую несчастные случаи становятся возможными и из-за ежедневных нарушений. Частично бы предотвратило бедствия, подобные тому, что произошло в Бейруте, улучшение управления портами и борьба с такими преступлениями, как контрабанда и коррупция. Брошенные суда Международная морская организация (IMO) с 2017 года зарегистрировала до 97 случаев с брошенными судами и экипажами. Владельцы обычно бросают свои суда, если их обслуживание более не является прибыльным, а также в случаях, когда суда задерживают и штрафуют власти в портах. Хотя положение моряков на борту таких судов нередко оказывается трагичным, они все же могут получать небольшую зарплату или даже продукты питания в течение нескольких месяцев, а вот что происходит с грузами судов, зачастую остается неясным. К тому же статистика IMO отражает только известные случаи с самими судами — мы очень мало знаем о том, сколько в действительности брошенных контейнеров с грузами находится в данный момент по всему миру. В отчете ООН отмечается, что число таких контейнеров может на самом деле быть огромным. Контейнеры часто остаются брошенными в портах, порой даже преднамеренно. Основная причина этого — контрабанда мусорных отходов и коррупция. И несмотря на определенную борьбу с такими преступлениями, проблема по-прежнему остается широко распространенной, на пути к ее решению возникает множество препятствий. Международная торговля мусорными отходами Дело в том, что судоходные компании зачастую отправляют в Азию корабли с пустыми контейнерами, поскольку большая часть торгового потока идет, напротив, из Азии в Европу. В результате суда готовы принимать заказы на низкостоимостные грузы в больших объемах на начальном этапе. Это поспособствовало росту торговли отходами, а вместе с этим той ее контрабандной части, которая касается незаконной перевозки пластмассы, невозможной ко вторичной переработке — пластиковые отходы отправляют из стран Запада в такие государства, как Индонезия и Малайзия. Тысячи контейнеров с мусором в итоге остаются брошенными прямо в портах назначения. Большая часть отходов, конечно, менее опасна, чем нитрат аммония, который послужил причиной взрыва в Бейруте, но все же может привести к ужасным последствиям. К примеру, те же пластмассы могут представлять реальную опасность при неправильной утилизации: большая часть пластиковых отходов попадает в океан, вызывая так называемый «пластиковый кризис» в Мировом океане с точки зрения экологии. В 2019 году власти Шри-Ланки обнаружили более 100 брошенных контейнеров в порту Коломбо. В контейнерах оказались медицинские отходы, включая, вероятно, и человеческие останки — контейнеры дали течь, что привело к возможному заражению почвы и поверхностных вод. На протяжении 2 лет этого никто не замечал, груз с отходами незаметно лежал в порту — но теперь власти Шри-Ланки опасаются, что попадание медицинских отходов могло сильно сказаться на здоровье их граждан. Да, Шри-Ланка могла начать расследование по этому поводу, но ведь во многих других случаях, что совсем не исключено, брошенные контейнеры так никем и не обнаруживаются. Как это предотвратить? Оставление опасных контейнеров в портах — проблема далеко не новая. Еще с начала 2000-х годов были предприняты значительные усилия по повышению уровня безопасности в портах при помощи наблюдения, обучения портовых служащих, протоколов техники безопасности. Однако в свете того, что проблема брошенных контейнеров до сих пор не решена, этих мер, как и их эффективной реализации, недостаточно. Чтобы решить эту проблему, во-первых, мы должны начать считать контрабанду отходов и оставление судов и контейнеров в портах серьезными преступлениями. Их следует рассматривать как важную составляющую глобальной проблемы blue crime («синие преступления» — термин, использующийся сегодня для характеристики транснациональной организованной преступности на море, включающей в себя пиратство, браконьерство и проч. — прим. ред.) и безопасности на море. Для их криминализации необходимо соответствующее законодательство, как и международная база данных по таким преступлениям, и международное сотрудничество для борьбы с ними. Второй задачей должно стать решение проблемы коррупции в портах, которая позволяет оставаться незамеченными случаям с брошенными судами и грузовыми контейнерами — и решать ее надо совместными, международными силами. Наконец, необходимо улучшить способность самих портов по качественному обращению с опасными отходами, выявлению контрабанды и разбирательству случаев брошенных судов и грузов. В частности, это не менее необходимо сделать и в портах с ограниченными ресурсами, которые зачастую и становятся пунктами назначения для брошенных контейнеров, — в Азии и Африке. Управление ООН по борьбе с торговлей наркотиками и преступностью, Международная морская организация и Европейский Союз уже начали работу по наращиванию потенциала в области безопасности портов, особенно в Африке. Но эту работу надо еще более усилить. Бейрут показал всем нам, какое влияние на город и его жителей может оказать катастрофа в порту. Необходимо усвоить этот урок, чтобы подобная трагедия больше не повторилась. The Conversation Подготовил Сергей Афанасьев