Как нам реформировать общественный транспорт в Казани? - «Инфраструктура»

Проезд на казанском транспорте должен стоить 50 рублей, или Когда у нас отменят «бестранспортный налог?

Разговоры о необходимости повысить стоимость проезда в Казани и ультиматумы остановить движение общественного транспорта уже стали привычными для казанцев. В то же время вне общественной дискуссии остаются другие аспекты. К примеру, непрозрачность цены проезда, участившиеся аварии с электротранспортом в городе и вопросы с проездными… «Реальное время» предлагает вниманию читателей колонку нашего автора Тимура Ямашева.

Очередной раз вопрос о прозрачности цены

В последнее время вопрос цены билетика в казанском общественном транспорте вновь стал обсуждаемым. Источником новостей стал очередной ультиматум от перевозчиков — или им повышают цену проезда, или они начинают снимать машины с маршрутов. Разумеется, как и в прошлые разы, публике не было представлено никаких расчетов или (тем более) документов. Перед прошлым повышением адвокатом перевозчиков выступил руководитель городского комтранса Айдар Абдулхаков, который рассказал о том, что в цену 24 руб. заложена, например, цена автобуса в 8,6 млн. По такой цене была куплена лишь небольшая часть автобусов перед ЧМ. А уже совсем недавно были городом были закуплены автобусы на газомоторном топливе. Эти машины обошлись перевозчикам в 5 млн и позволяют в три раза экономить на топливе. Так может еще есть резервы для сохранения текущей цены? И тут главной становится прозрачность цены — любой рост цен нелегитимен без публикации финансовой отчетности перевозчиков. Наиболее остро вопрос цены касается электротранспорта, где билет стоит столько же, но ведь электрическая тяга куда дешевле, трамваи и троллейбусы дарятся бюджетом. Само же предприятие «Метроэлектротранс» при этом экономит на персонале, что в итоге выражается, например, в участившихся пожарах. Только этой осенью горели два трамвая ценой в 50 млн каждый, да еще троллейбус.

Перед прошлым повышением адвокатом перевозчиков выступил руководитель городского комтранса Айдар Абдулхаков. Фото Максима Платонова

На ком должен зарабатывать город

Еще один пункт, прямо связанный с ценой транспорта — это организация системы сбора выручки. Сейчас у нас сбором оплаты занимается сам перевозчик. Подобный подход является первопричиной плана у водителей, всех этих гонок и участившихся ДТП. Только в октябре было две резонансные новости с участием красных автобусов, вылетевших на запрещающий сигнал светофора. Избежать подобных последствий можно, если убрать у перевозчиков фискальные функции, как это принято во всех цивилизованных городах. Задача перевозчика — исключительно ездить по расписанию. За исполнение расписания перевозчику платит город, который и занимается сбором оплаты и всеми финансовыми расчетами. При таком подходе водители больше не думают, как бы обогнать конкурента, а горожане получают безопасный и стабильный транспорт. К слову, подобная система приходит и в Россию — на днях о соответствующей транспортной реформе заявил Красноярск.

Еще один системный фактор, который нужно менять — это переход от одноразовых билетов к месячным и годовым проездным. Во всем мире одиночная поездка или даже суточный билет стоит очень дорого: таким образом город зарабатывает на туристах. Это позволяет сделать более дешевыми проездные для местных жителей. Например, в Праге с шикарным общественным транспортом разовый билет стоит 70—90 рублей, а вот годовой обойдется в 13900 рублей, или 38 рублей в день. С учетом поправки на уровень жизни, одноразовый билет в Казани мог бы стоить 50 рублей, а длительные проездные стать доступнее, чем сейчас. Еще одна ценовая новинка, которая позволит выровнять спрос на транспорт — это дифференциация цены проезда по времени: вне часов пик билет стоит дешевле. Это позволяет сэкономить на проезде тем, кому не обязательно ехать к восьми-девяти утра на работу. Подобный подход успешно работает в Лондоне.

Сейчас государство платит за каждого льготника лишь 15 рублей, а ведь таких пассажиров около 35 процентов. Фото rt.rbc.ru

«Бестранспортный» налог

Третий фактор, о котором нужно обязательно упомянуть — это исполнение государством своих обязательств по льготникам. Сейчас государство платит за каждого льготника лишь 15 рублей, а ведь таких пассажиров около 35%. Разумеется, недостающие деньги компенсируются остальными пассажирами. Выходит около 10 рублей в день или 3-4 тысячи в год — эдакий «бестранспортный» налог, сопоставимый с транспортным налогом за среднюю иномарку. Кстати, о налогах с автомобилистов. За 2017 год Татарстан собрал 4,7 млрд транспортного налога и 3,1 млрд бензинового акциза. При этом затраты на дорожное строительство составляют порядка 20 млрд в год. Вырисовывается интересная картина: если у тебя нет машины и ты ездишь на красном автобусе, тогда ты будешь платить не только 100 процентов за себя, но еще и доплачивать государству за льготников. А вот если купишь машину, тогда уже государство будет тебя дотировать через дорожное строительство. Поэтому нет ничего удивительного, что все больше казанцев пересаживаются на свои машины и удлиняют пробки каждый день.