«Конструктивистское наследие сохранять сложно, а делать из Мергасовского дома фейк — нет смысла» - «История»

Урбанист Надежда Нилина о том, почему разговоры о наследии в России в большинстве случаев «интеллигентские штучки» Фото: Ринат Назметдинов «Пока общество не станет реальным игроком, город мертв, он является игровой площадкой для небольшого количества не очень образованных людей. И это вопрос образования и готовности действовать, не полагаясь ни на какой муниципальный бюджет, не говорить о «спасении», а искать решения», — настаивает городской планировщик Надежда Нилина, с 1990 года живущая в эмиграции в Штатах. В последние годы специалист преподает в Нью-Йоркском технологическом университете и работает в Re think studio — американской фирме, разработчике решений в транспортном секторе. На полях всемирного конгресса World Urban Parks «Реальное время» пообщалось с Нилиной, обсудив, помогут ли отдаленным микрорайонам наподобие «Салават купере» и Дербышек объездные дороги-дублеры, прав ли был столичный урбанист Аркадий Гершман, призывая Казань отказаться от строительства «нерентабельного» метро, что стоило бы сделать активистам Мергасовского дома, чтобы по-настоящему помочь сохранить памятник конструктивизма. «По существу — градостроительной школы сейчас в России нет» — Надежда, начну издалека — ваш переезд в 90-е был связан с профессиональной деятельностью? — Я эмигрировала в Америку очень давно, и это случилось задолго до начала профессиональной деятельности. Я очень хорошо тогда поняла, что у меня не будет возможности реализации здесь. Мой переезд скорее имел отношение к тому, как эта страна относится к людям, чем к тому, что она имела возможность предложить в качестве образования. В 1989 году я пошла на просмотр во МХАТ, у меня было большое художественное портфолио — я хотела быть театральным художником. Мне сказали, что с вашим портфолио и вашим подходом вам нужно жить в Америке, а если вы придете к нам, дословно: «Мы будем ломать вам руки и делать настоящего советского театрального художника». Я подумала, что меня достаточно ломали всю жизнь в советской школе, уехала и никогда об этом не жалела. — Сразу на нескольких секциях конгресса World Urban Parks так или иначе затрагивалась тема российской урбанистической школы — ее отсутствия, вынужденного приглашения планировщиков из-за рубежа… — Живя в России, я никогда не сталкивалась ни с архитекторами, ни с градостроителями, поэтому мне сложно сказать, был ли подход в этих сферах аналогичным. Но, общаясь с людьми старшего поколения, уже будучи профессионалом, могу сказать, что в тот момент в России был очень узкий круг градостроителей, которые занимались профессией. Все остальные работали по заданным схемам. Эта профессия существовала в каком-то абстрактном режиме. Было несколько мастерских, которые занимались оригинальными проектами, но все это весьма относительно, это был госзаказ, никто не был востребован. Советская история градостроительная довольно невеселая: люди, которые участвовали в создании самых важных и для страны ключевых проектов, их всех расстреляли в 37-м году, реально расстреляли — тех, кто строил Челябинский завод, Харьковский завод — предприятия, вокруг которых формировались города. Довольно рано в процессе становления советской власти стало понятно, что любой человек, берущий на себя ответственность за планирование в крупном масштабе, все время находится под прицелом. Этой профессии как таковой в общем-то и нет — есть какие-то отдельные люди, которые хорошо понимают систему градорегулирования, способны внутри нее работать, но вряд ли это можно назвать градопланированием, сложный вопрос. — Поясню, откуда появился вопрос: буквально на днях широкой общественности представили разработчиков стратегии развития городских прибрежных территорий Казанки — благоустройство 3 тысяч гектаров доверили французско-питерскому бюро Orchestra с парижскими корнями. Снова, как это не раз было с казанскими проектами, встал вопрос — почему опять «варяги» … — По сути, просто нет школы, специалистов нет, это факт. Но это не новость сегодняшнего дня — и в советские годы главные проекты делали и немцы, и… Это темная история. По существу — градостроительной школы сейчас в России нет, и я довольно ответственно могу об этом сказать. — Вы, если я не ошибаюсь, очень редко бываете в России, возможно, вы держите связь с коллегами и можете рассуждать о перспективах, все же со стороны кажется, что дело движется с точки… — Я не общаюсь с ними совсем, к сожалению, есть ряд вопросов, на которые я просто не могу ответить. Но перспективы, конечно же, есть. «Стрелка» сейчас собрала огромный штаб из 500 человек, и они занимаются мастер-планированием. Генпланы у городов были всегда и никуда не делись, но генплан — это документ, который обозначает обязательства правительства перед народом. Это в основном про инфраструктуру, зонирование и вложения государства. Сейчас, к сожалению, как я слышала от коллег, идет тенденция исключения генплана, что, конечно, очень большая ошибка. Но другое дело, что есть совершенно другой вид градопланирования — мастер-план. Это документ о том, как город хочет развиваться, какая идеология развития может быть заложена, как люди хотят жить вместе, о том, что город не должен быть разделен на бедных и богатых, а историческое наследие должно быть сохранено. Это процесс, консенсус между жителями и основными стейкхолдерами, гораздо более сложный и интересный документ. Повторюсь, я не говорю, что генплан — ненужный документ, а говорю о том, что он должен быть гораздо более гибким, более реальным. Должны быть поменяны правила его создания, сейчас в них очень много вранья. Обобщая, я думаю, что запрос на градостроение есть и все будет найдено. Но на самом деле я даже не знаю, нужна ли градостроительная школа внутри страны, если можно решать все за счет консультантов. Это открытый вопрос. — Последний год, у нас кипят обсуждения вокруг нового генплана Казани, разработанного Институтом генплана Москвы. За и против прокладывания дорог, отведения определенных территорий под конкретные цели, люди выходят на акции, организуют пикеты… — Это какая-то старая практика, я не знаю, что происходит здесь конкретно, и кому этот генплан нужен, кто его будет реализовывать. Если в генплане заложено, что будут строить новые аэропорты или новую дамбу, так, слава богу, это значит, что на кого-то ляжет эта обязанность, может быть, кто-то это выполнит. — Больше всего вопросов было у жителей отдаленных городских спальных микрорайонов — Дербышки, «Салават купере», Юдино — у Казани множество «спутников», разделенных с основным городом километрами лесопарковой зоны. Ожидаемо, это создает транспортные проблемы — поскольку эти районы связывает одна-две дороги, и пытаются эти транспортные проблемы решить строительством новых дорог, по крайней мере, их «прокладыванием» в генплане, а это, в свою очередь, тоже не всех устраивает… — Вот в этом и есть проблема, то, что я слышу, а я слышу наверняка не все — пробки пытаются решить большим количеством дорог. Это априори очень старомодное и неправильное решение. Та ситуация, которую вы описываете, требует развития железной дороги и скоростных трамваев, а никак не дорог. Потому что вы построите больше дорог, проведете их через населенные пункты, и они точно так же встанут. И никакое количество дорог не решит проблему. Это заведомо ложный путь, и если город не будет развивать мощный общественный транспорт, ничего хорошего не будет. Альтернативы общественному транспорту в мире нет, машина — это конец цивилизации, она никогда никого и никуда не довезет. Если город растет и развивается, нужно пересесть на общественный транспорт. — Помимо того, что вы преподаете, вы сотрудник Re think studio, и один из главных проектов компании — альтернативное транспортное развитие Нью-Йорка. Я могу вас попросить рассказать о его решениях, возможно, в формате кейса? — Да. Конечно. Это региональный план, направленный на экономическое развитие региона, в котором основную роль имеет инфраструктура. Это проект «снизу» — он самоинициированный. Сейчас существует три проекта и на них выделено три бюджета, мы считаем, что эти проекты не совсем верно видят свои задачи. Вместо того, чтобы объединять разные районы города, они все районы соединяют с центром, а центр оказывается тупиком. Мы предлагаем альтернативную стратегию, в которой центр становится звеном в цепочке разных районов, теряет свою главенствующую экономическую роль. Есть большое количество компаний, которые хотят приехать в Нью-Йорк, но им негде разместиться, потому что им нужна хорошая транспортная доступность, доступность к Мидтауну — 34-я—40-я улица (Midtown Manhattan — крупнейший деловой центр Нью-Йорка), доступность в аэропорт, но все они туда не помещаются. Мы говорим, что есть прекрасные места с существующей старой застройкой в Куинсе и Нью-Джерси, которые можно развивать дальше. Проблема в том, что транспортная доступность там недостаточно оптимизирована. За счет оптимизации пропускной способности центрального узла, который сейчас тупиковый, мы можем начать развивать территории в Куинсе и Нью-Джерси, реактивизировать еще одну ветку, которая идет через весь Бруклин, и таким образом рассредоточить деловую активность еще на два района. Это будет иметь мощный экономический эффект. Проект разрабатывался и тестировался в течение нескольких лет, сейчас мы его заканчиваем и лоббируем. — Интересно было бы услышать ваше мнение по ситуации с казанским метро. У нас в последние годы непрерывно идет разработка новых станций, строят их очень медленно из-за недостатка финансирования, но тем не менее планируют продолжать. От столичных урбанистов Казани часто «прилетает» за то, что метро якобы работает в убыток из-за относительно низкого пассажиропотока, а значит, и продолжать возводить этот «дорогой понт» не нужно. Как вы считаете, есть ли право у такой позиции существовать? — Метро и не должно окупаться, и ни в одном городе мира метро не окупается, это миф. А если оно начинает окупаться, значит, что-то идет не так. Потому что это общественное благо, мы платим налоги для того, чтобы содержать метро, а не те пять копеек, которые отдаем