Сергей Сотников: «Есть вопросы к стратегическому развитию транспортной отрасли» - «Власть»

Глава логистической компании «Реверс», председатель профильного комитета ТПП РТ — о системных проблемах рынка перевозок

Фатальная совокупность факторов

— Сергей Александрович, как сегодня выглядит рынок грузоперевозок: с какими вызовами он столкнулся и как это сказалось на доходности бизнеса?

— Когда мы с коллегами общались по этому вопросу, практически все говорили о падении объемов — у кого-то минус 30%, у кого-то минус 10%, у кого-то минус 5%. А в среднем сложно сказать, статистика тут субъективная, некоторые компании вообще банкротятся.

— Челнинский перевозчик «О2», которого мы знаем по бренду «О2RUS», к примеру. Чем, по вашему мнению, может быть вызвано банкротство компании такого уровня, которая еще вчера, казалось, твердо стояла на ногах и наращивала оборот?

— Работает совокупность факторов. Во-первых, объем перевозок сокращается, потому что очень сильно упал потребительский спрос. Во-вторых, в 2023 и 2024 годах происходила накачка экономики льготными кредитами, включая льготный лизинг, и многие перевозчики этим воспользовались, взяли в лизинг технику. Льготная ипотека раскрутила стройку, это тоже стимулировало перевозки. А потом все это резко тормознули, спрос на перевозки упал, а у людей остались долговые обязательства, за которые надо расплачиваться. В-третьих, часть кредитов привязана к ставке Центробанка, и у этих заемщиков платежи увеличились. В то же время спрос на товары уменьшился, грузов стало меньше, как следствие, себестоимость перевозок возросла, а цены упали.

— Что предопределило рост себестоимости в отрасли?

— У нас есть обязательные платежи — зарплата, например, которую мы волей-неволей все как минимум на размер инфляции увеличиваем. Цены на топливо выросли, подорожали запчасти, которые у нас в основном зарубежные, и ввозить их непросто.

«Это следствие решения запустить на наш рынок зарубежных производителей»

— Исходя из сказанного выше, чего следует ожидать грузоперевозчикам?

— У нас достаточно много грузовиков различных марок, но средний возраст у них, по разным оценкам, 18-19 лет. И они требуют ремонта все чаще, он обходится все дороже, и проблемы будут нарастать.

Да, у нас есть КАМАЗ, но и он работает на иностранных запасных частях, и в итоге мы все равно зависим от импорта. Да и доля этих тягачей на российском рынке невелика, в основном его заняли европейские производители. Нам нужен протекционизм в отношении отечественных производителей.

— То есть импортозамещение не работает?

— А что сделано для того, чтобы развивать производство отечественных грузовиков? Европейцы ушли с рынка — на него запустили китайцев. А мы продолжаем ездить на импортной технике, покупаем дорогие запчасти. Учитывая количество импортной техники и гигантские средства, которые уходят на ее поддержание в рабочем состоянии, а также объем средств, который государство тратит на компенсации банкам льготных кредитов, выдаваемых на эти цели, не логичнее ли было бы оставить эти средства внутри страны? Направить их не на поддержку, по сути, банков и чужой экономики, а на развитие собственного производства?

— В отрасли говорят, что примеры господдержки отечественного автомобилестроения таковы, что самый дешевый российский автомобиль сегодня стал недоступен для значительной части населения…

— Так нужна такая господдержка, которая обеспечит производство техники в больших объемах, позволяющих снизить ее себестоимость и повысить доступность. И я говорю в первую очередь о протекционизме интересов страны, а не какого-то одного конкретного производителя. А это значит, что кто-то должен четко сформулировать эту задачу — построить отечественный доступный грузовик. Кто-то же должен проявить силу воли и, так скажем, принять план на 5-10 лет вперед, который будет жестко исполняться. А пока у нас здесь что-то производится и оно обходится дороже, чем закупленное за рубежом, значит, что-то не в порядке именно в экономике.

— С чем прежде всего, по-вашему, надо разбираться?

— Первое, что приходит в голову, — непонятная кредитно-денежная политика. Экономика чахнет, а банки как получали, так и получают прибыль. Идет переток денег в пользу банков, что бы ни случилось — это же ненормально. Раньше они были просто обслуживающей частью экономики, их задачей было переместить деньги с одного расчетного счета на другой. Сейчас они стали финансовыми монстрами, которые практически управляют экономикой вплоть до отраслей. Строительная отрасль, к примеру, полностью зависит от банков, и не одна она — судостроение тоже. И когда мы говорили ранее здесь о банкротстве перевозчиков — банки выдали кредиты, получили свои проценты, они как липку обдерут банкротящиеся предприятия и все равно останутся в плюсе. Мне кажется, что где-то тут корень наших экономических вопросов.

«Стоит вопрос, какова наша цель?»

— 30 с лишним лет назад в Советском Союзе объемы дальних грузоперевозок были значительно меньше — в нынешней экономической ситуации не рискуем ли мы оказаться в прошлом, когда молочные продукты производили на месте, а не везли за тысячи километров?

— Ну тогда прежде всего не было и такого размаха потребления и таких возможностей. А сейчас эпоха потребления, большие объемы потребления тянут за собой большие объемы перевозок. Но у нас сейчас ведь не стоит задача загнать всех обратно в то состояние, снизить потребление? Скорее, стоит вопрос, какова наша цель? И мне кажется, цель определенных кругов — монополия. У нас уже есть банковские монополии, поэтому происходит переток прибыли от производства в пользу банка, поскольку сегодня без кредитования ничего невозможно сделать.

— Как считаете, что могло бы переломить эту тенденцию?

— Колоссальные суммы из бюджета уходят, я уже говорил, на компенсацию льготных кредитов. Бюджет покрывает разницу в цене банковских кредитов — и банки отчитываются о триллионных прибылях.

Если бы у нас была ставка рефинансирования 2-3% годовых и кредиты под 5-6% годовых, льготное кредитование стало бы вообще не нужно.

— И как в этих условиях развивать бизнес?

— У нас убивают предпринимательскую инициативу. Вот захотел человек заниматься бизнесом — ему нужно где-то взять деньги. Он идет в банк, а через 2-3 года вдруг выясняется, что банк у него все забирает. Это ненормальная ситуация, когда такое происходит массово. Я общаюсь с людьми, которые ведут бизнес достаточно много лет, — сейчас никто из них не хочет ни во что вкладываться, развивать дело! Работают на уровне «лишь бы выжить» — и все. Вот эти грузовики сейчас… У нас, у любого спроси — кто хочет обновить парк, у меня было 50 машин — хочу 200? Нет таких. Я таких не вижу. Потому что бизнес сам по себе уже устал, мы насмотрелись на череду кризисов, и эти «качели», честно говоря, уже утомили.

— Экономический кризис, по мнению некоторых аналитиков — лишь часть проблемы. Есть мнение, что налицо еще и кризис менеджмента предприятий.

— Вот почему мы когда-то производили все сами, а сейчас не можем свой двигатель сделать или коробку передач, хотя и подглядеть есть у кого. И компьютеры у нас есть. Почему надо обязательно все закупить? Я считаю, потому у нас появилась плеяда так называемых эффективных менеджеров, которые, считается, куда ни приди, все умеют организовать. Они приходят, начинают оптимизировать предприятие, а через год-два перекочевывают на другую должность. Долгосрочных проектов они не имеют. Раньше тем же АвтоВАЗом руководили люди, знающие производство, начинавшие с мастеров, прошедшие несколько цехов, знавшие производство — и это работало. Сегодня в результате оптимизации мы закупаем все импортное.

«Сложилось ощущение, что малый бизнес в стране больше не нужен»

— В 2026 году произошло много изменений в налоговом законодательстве. Вы уже почувствовали первый эффект?

— У меня сложилось ощущение, что малый бизнес в стране больше не нужен, его выживают. Думаю, останется микробизнес, а все остальное перетечет в руки банков и маркетплейсов, в финансовые корпорации. У малого бизнеса перспективы уже нет.

— И в сфере грузоперевозок?

— Я думаю, произойдет монополизация этой сферы. Останутся крупные корпорации с большими автопарками, мелких перевозчиков просто не станет. Все идет к этому еще и потому, что раньше, если человек хотел быть предпринимателем, он регистрировал ИП, брал патент, ежеквартально платил какую-то небольшую сумму и спокойно работал. Сейчас ему надо быть семи пядей во лбу — специалистом и в IT, и в юриспруденции, и в финансах.

Наступает цифровизация по всем фронтам. С 1 сентября вводят электронную транспортную накладную. Об этом мало кто говорит, нам внушают, что это некое благо, но как это будет воплощаться? В связи с цифровизацией и введением электронных накладных предпринимателям придется приобретать оборудование, нанимать людей, которые могут работать с этим оборудованием. Это потребует вложений. У нас есть коллеги, они подсчитали: 500 тысяч рублей потребуется на внедрение, потом ежегодное сопровождение придется оплачивать. Не все к этому готовы.

— Это единственный минус электронных накладных?

— Нет. Каждое предприятие должно будет в этой новой системе функционировать, выгружать и принимать объемы данных в единой цифровой платформе. И меня волнует ее уязвимость — мы же постоянно слышим, что здесь взломали систему, там хакеры поработали, еще где-то что-то обрушили. И у гигантских предприятий это было, и не раз — когда зависала вся система и потери данных были. И работает эта система на импортном оборудовании. Смотрите, чуть случились проблемы с топливом, и что в стране началось. И здесь также можно всю страну парализовать. А где гарантия, что через 3 года, 5 лет проведет проверку налоговая, а данные утрачены — как предпринимателю доказывать отсутствие нарушений, если весь документооборот в цифре? А когда мы начнем работать и миллионы пользователей начнут в эту систему заходить — насколько она справится с этим объемом?

«Я надеялся, что проблема не повторится»

— Вы совсем недавно рассказывали нашему изданию о росте цен на топливо и его последствиях. Сегодня мы имеем не только рост цен, но и реальный дефицит топлива — каких ждете последствий?

— Когда перебои только начались, нам объясняли, что это временные трудности. Сегодня есть опасения, что это быстро не решится. 5-10% роста цен на перевозки, о которых мы вначале говорили, оказались оптимистичным прогнозом — сейчас на некоторых направлениях цены поднялись на 20 и 30%. Но выводы делать рано, потому что прошлая неделя была, так скажем, хаотичной. Посмотрим, что будет на этой — ценовые качели идут то вверх, то вниз. Нужно время, чтобы понять, то ли это был эмоциональный всплеск, то ли мы сейчас входим в некую систему.

— Сейчас часть заправок в стране просто закрыта. На других ограничен отпуск — где 20 литрами, где 30. Как выходят из положения ваши водители?

— Сейчас машины стоят в очередях. И лимит в 200 литров для тягача — это мало, это 500-600 километров проехать. А где-то он еще меньше — все зависит от региона. Водитель день проехал и опять стоит. И стоит он не полчаса — простой машин уже измеряется часами, рейс удлиняется, предприятию это не выгодно.

— Где сложнее всего с топливом?

— На юге России, в Сибири, в московском регионе, питерском. У нас — в Татарстане и вокруг — пока более–менее нормально.

— Какие, по вашему мнению, могут быть дальнейшие перспективы?

— В прошлом году была похожая ситуация. Я почему-то надеялся, что люди поймут, что здесь какая-то есть проблема, и ее решат, и она не повторится. А она повторилась. Я думаю, что у нас есть какая-то недоработка. Мне понравился пример с Китаем, там у государства есть запас нефти на два года. Мне кажется, у нашего государства тоже должен быть какой-то запас, а топливо — это та составляющая экономики, которая должна контролироваться государством. В интересах государства, чтобы поставки топлива были бесперебойными.