Геннадий Коренко: «Надо сменить реле в схеме электрооборудования. Говорят, невозможно. Но я за час меняю» - «История»

Ушел из жизни легендарный железнодорожник, стоявший у истоков магистральных электровозов переменного тока Фото: gudok.ru Скончался один из участников развития и становления железнодорожного хозяйства Советского Союза, бывший заместитель министра путей сообщения СССР Геннадий Мартынович Коренко. Одаренный человек прожил богатую событиями жизнь. Коренко играл в самодеятельном театре, был мастером спорта по классической борьбе, возглавлял Федерацию самбо СССР, но еще в институте понял свое главное призвание — быть железнодорожником. Группа компаний ТАИФ выражает искренние соболезнования семье Коренко и вспоминает об этом удивительном человеке. Ноу-хау для электровозов переменного тока Не стало Геннадия Коренко. Львиную часть своей жизни он посвятил развитию железной дороги в СССР. Близкие люди вспоминают его как легкого в общении, улыбчивого человека. Свой путь Геннадий Коренко начинал с должности мастера локомотивного депо Красноярской железной дороги. Позже на Куйбышевской дороге возглавлял службу локомотивного хозяйства, потом стал заместителем начальника Юго-Восточной дороги. Самым знаковым и памятным периодом в трудовой деятельности Геннадий Мартынович называл конец 50-х годов, когда электрифицировали одно из главных направлений Красноярской железной дороги на переменном токе. Тогда Геннадий Коренко только окончил железнодорожный вуз, ему не было и 25 лет. Он работал мастером, и через его руки прошли первые магистральные электровозы переменного тока Н6О. Конструкция электровозов Н60, спроектированных на Новочеркасском электровозостроительном заводе, значительно отличалась от всех ранее построенных в Советском Союзе электровозов. В кузове не только размещалось оборудование и кабина машиниста, но и передачи тягового усилия. В 1958 году электровозами переменного тока Н6О оснастили участок железной дороги Мариинск — Красноярск — Зима, что ускорило организацию выпуска электровозов на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Уже в 1959 году было выпущено несколько десятков электровозов, пишет trainandbrain.ru. Они строились заводом с 1959 по 1965 год и стали основным типом грузового локомотива на линиях, электрифицированных на переменном токе. Особенность электровозов Н6О была в использовании ртутных выпрямителей. Фото: rusrailmodel.ru Кстати, на основе электровоза Н60 СССР помог в 1958 году спроектировать КНР первый китайский магистральный электровоз. Он назывался 6Y1. Геннадий Коренко с энтузиазмом вспоминал время работы с магистральными электровозами переменного тока Н6О. Их особенность была в использовании ртутных выпрямителей, которые усложняли эксплуатацию. Инструкций и учебников о том, как с ними работать, еще не было. «Надо сменить реле в схеме электрооборудования, — рассказывал Геннадий Коренко корреспонденту газеты «Гудок». — Времени дано час. «Невозможно!» — кричит слесарь. Но я за час меняю. Вот так и осваивал эти электровозы. День за днем доводили эту технику до ума, вырабатывая правила эксплуатации, содержания и безопасного ремонта». Коренко, перебирая элементы схемы электрооборудования, многое придумывал. Например, чтобы из-за большой нагрузки не горели контакты переключателей ступеней, он подключал для их защиты конденсаторы, которые использовали в цепях пуска электродвигателей вентиляторов охлаждения. После этого электровозы набирали ход. В дальнейшем предприятие наладило выпуск электровозов с такой схемой защиты контроллера. А в 1968 году сменило ртутные выпрямители на кремниевые диоды и электровоз стал называться SS1 (Shaoshan 1). Работая уже главным инженером службы локомотивного хозяйства, Геннадий Коренко рассказал о работе с электровозами переменного тока руководителям Восточно-Сибирской дороги. Они и предложили ему написать об этом книгу. И Коренко выпустил работу по ремонту электровозов переменного тока. Книга выдержала два издания и до сих пор пользуется спросом. Работа с легендой железной дороги Борисом Саламбековым На Красноярской дороге Геннадию Коренко посчастливилось поработать под руководством легендарного Бориса Саламбекова, Героя Социалистического Труда. В 1943 году Указом Верховного Совета СССР он был награжден «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» орденом Ленина и золотой медалью «Серп и Молот». С 1959 года Борис Саламбеков руководил Красноярской дорогой. Фото: pressa53.ru Заслуги Бориса Саламбекова во время Великой Отечественной войны известны не только железнодорожникам. В феврале 1942 года он был назначен начальником Октябрьской железной дороги. И в этой должности отвечал за постройку железнодорожных веток к портам на Ладоге на «Большой земле» и от ладожского берега до осажденного Ленинграда внутри кольца окружения. Построенные в кратчайший срок эти линии в разы повысили грузопоток в осажденный город. Вся ответственность за эвакуацию людей и снабжение города продовольствием и военной техникой была возложена на 35-летнего Саламбекова. С 1959 года Борис Саламбеков руководил Красноярской дорогой. «Это был уникальный человек, — вспоминал о нем Геннадий Коренко. — Когда начинали осваивать новочеркасские машины, почти месяц пробыл в депо. Проводил планерки, и я, как старший мастер, докладывал ему по каждому электровозу. Он жестко требовал выполнения плана. И был для нас, молодых железнодорожников, во всем примером». Системный подход при управлении железной дорогой Следуя за руководителем с героическим прошлым, Геннадий Коренко придерживался в работе системного подхода. Так, до его назначения начальником службы локомотивного хозяйства Куйбышевской дороги на ней за один год было допущено девять проездов запрещающего сигнала и три крушения. Коренко добился того, что за 4 года его работы не произошло ни одного крушения по вине локомотивных бригад. Добиться этого удалось благодаря введению в штатное расписание медосмотра. За 4 года работы Коренко не было ни одного крушения по вине локомотивных бригад. Фото: inosmi.ru «На каждой станции, где есть хоть один локомотив, ввел медицинский осмотр локомотивных бригад. После этого жены машинистов пачками писали мне письма, что муж впервые получку домой целиком принес и сам был как стеклышко», — рассказывал Геннадий Коренко. Когда стал руководить локомотивным хозяйством всей страны, медосмотр сделал обязательным на всех дорогах. После своего назначения он лично познакомился с ситуацией на железнодорожной сети: проинспектировал Казахскую магистраль, побывал во всех локомотивных депо Белоруссии. Привычно всего себя отдавал делу. Системный подход к работе Геннадия Коренко проявился в развитии железнодорожной сети России и в 1990-е годы, когда страна оказалась в непростой экономической ситуации. Стремительный уход от плановой экономики привел к разрыву хозяйственных связей. Рынки сбыта и источники сырья для большей части заводов и комбинатов были потеряны. В тот период невозможно было найти ни одного предприятия, не испытывающего трудности. Не стали исключением и компании, которые сейчас входят в ГК ТАИФ. Тогда предприятиям было важно стабилизировать поставки сырья, нефтепродуктов по железной дороге. Работать приходилось в непростых условиях, порой не хватало железнодорожных цистерн для транспортировки продукции. В такой ситуации профессионализм Геннадия Коренко помог предприятиям, входящим в Группу компаний ТАИФ, наладить логистику грузоперевозок по железной дороге. Помощь в строительстве железной дороги Северной Кореи Жизнь Геннадия Коренко была насыщена событиями и встречами с историческими личностями. Он общался с основателем северокорейского государства Ким Ир Сеном, когда участвовал в строительстве железной дороги в Северной Корее и возглавлял Общество советско-корейской дружбы. Как известно, с начала 50-х годов СССР активно помогал корейцам, расширял кредитование товарооборота и платежей, а советские специалисты строили железную дорогу из Краскино (СССР) в Хонио (КНДР). В Пхеньяне появилось советское торговое представительство, была установлена воздушная линия между СССР и КНДР. Авария на Чернобыльской АЭС и землетрясение в Спитаке Железная дорога и люди, которые на ней работают, как связующие цепи часто оказываются в эпицентре катастрофических событий, происходящих по воле природы или ошибке человека. Так, в 1986 году, когда произошла авария на Чернобыльской АЭС, Геннадий Коренко был заместителем министра — начальником Главного управления материально-технического обеспечения МПС СССР. После техногенной катастрофы он организовывал завоз необходимой техники и строительных материалов. Как и многие специалисты, работавшие при ликвидации последствий аварии, получил большую дозу радиации. После чего два месяца лежал в больнице. В спасательных работах в Армении участвовали более 20 тысяч солдат. Фото: russia-armenia.info Тяжелой была и командировка на два месяца в разрушенный страшным землетрясением Спитак. В 1988 году в природном катаклизме погибли 25 тысяч человек, а город и несколько сел в Армении за 30 секунд были полностью уничтожены. Тогда ведомство Геннадия Коренко организовывало доставку грузов, необходимых для ликвидации последствий этой трагедии. В спасательных работах в Армении вместе с добровольцами участвовали более 20 тысяч солдат, при расчистке завалов использовали свыше 3 тысяч единиц военной техники, сообщает sputnik-abkhazia.ru. В восстановлении разрушенных районов приняли участие все республики СССР, а также 111 стран оказали Советскому Союзу восстановительную помощь. Главное в работе железнодорожника Геннадий Коренко был разносторонним человеком и кроме работы на железной дороге увлекался классической борьбой и возглавлял Федерацию самбо СССР. По его словам, этот вид спорта вполне могли признать олимпийским. Но помешал распад Советского Союза. Физические навыки, полученные на татами, а также закалка во времена работы на железной дороге помогли Коренко и на пенсии не потерять боевого настроя. Он принимал участие в работе Межрегионального координационного дорожного совета ветеранов